陈应先

陈应先（1932年9月-2021年2月），出生于浙江省余姚市，1952年加入中国共产党。1953年同济大学铁道工程系毕业后，分配到铁道部中南设计分局（铁四院前身）工作。铁道工程技术专家，中国工程设计大师，曾任铁四院总工程师。长期从事铁路勘测设计工作，参与和组织完成了30多个大中型铁路建设项目的勘测设计。在郑州北编组站设计中起了关键作用。对华东路网规划、铁路选线设计均起决策性作用。提出了京沪高速铁路通过沿线大城市难题的解决方案。为我国铁路的建设和发展做出了重大贡献。

2021年2月25日，据长江日报报道，陈应先在武汉逝世，享年91岁。

人物经历

早年经历

幼时，家境清寒，父亲曾携全家赴香港特别行政区谋生。少年时代就读于香港凯铭小学。日本侵略军攻陷香港后，全家返回内地。少年时代的陈应先，深感自己之所以被日军蹂躏，皆因国家贫弱，遂使人民处于水深火热之中，从而在内心深处发出了“祖国为何不强”的呼声。中学时代，抗日战争正处在艰难的关头，中国国民党军队节节败退，半壁河山沦于敌手，陈应先辗转湘黔等地求学，高中毕业于长沙泽兑中学。受该校校歌中“笃志好学，奋发图强”的影响，立志做一名土木工程师，用自己的一技之长，为振兴中华作出贡献。

大学时代，适逢新中国诞生不久，看到了国家的光明前途，他自觉接受共产主义教育，于1952年加入中国共产党，更坚定了为祖国的发展强大而努力学习和工作的信心。1953年8月，陈应先从同济大学铁道工程系毕业。1953年9月分配到铁道部中南设计分局（现铁道第四勘察设计院）工作。

从1953年起，陈应先参加了萧（萧山区）甬（宁波市）、鹰厦、金（华）温（州）等线和京广、沪宁等增加第二线以及武汉、郑州市、杭州市、金华市等铁路枢纽和地区的勘测设计工作。从具体工作做起，逐渐担当站场专业设计负责人、枢纽总体设计负责人和江浙设计组组长。由于工作成绩突出，至1956年，已从实习生逐级提升为主任工程师。

1959年，陈应先在河内任国铁集团专家组站场枢纽专家。1960年任武钢集团厂内外铁路运输总体改造专家组副组长。1961年再度赴越南，任中国枢纽站场专家组组长。

1962年以后，陈应先又相继参与并组织了陇海线徐郑段站后、连云港市地区、郑州市枢纽三期续建工程的勘测设计；分管全院的技术管理和枢纽的勘测设计、路网规划、金温线及鹰厦铁路电气化项目；退居二线后，仍然分管6大项目，其中主要是广深准高速铁路前期工作和京沪高速铁路徐州至上海段可行性研究。历任设计组长、勘测设计队的技术负责人、处副总工程师、副处长、院技术室主任、院总工程师、副院长。1981年被评为高级工程师；1989年被评为教授级高级工程师；1990年成为我国第一批工程设计大师；1991年享受国务院颁发的第一批政府特殊津贴；1999年获得詹天佑铁道科技成就奖。陈应先既是诸多铁路重大建设项目勘测设计的组织者和指挥者，也是著名的铁路工程技术专家，在技术和管理两个方面都作出了重要贡献。

工作经历

两次援越获友谊奖章

1959年，陈应先在越南河内任国铁集团专家组枢纽站场专家。因越南太钢集团联合编组站急于施工，他在到达河内的当天，就去现场察看，并作了审查。发现原设计问题较大，在用地上又与钢厂发生矛盾，遂建议另选站址，重做总平面布置。但开工时间只能推迟两个月，时间相当紧张。陈应先亲自动手，与越方设计人员一起加班加点，终于提前完成了平面图施工设计。新方案改善了钢厂调车作业条件，疏解了正线、支线与进出钢厂作业的交叉干扰，解决了用地矛盾，机务段与车场纵列，有利于战备，并减少了13万立方米土方工程，减少了铺轨长度。为此，越南政府给他颁发了友谊奖章，我国铁道部也给他颁发了援外先进工作者一等奖。

1961年，陈应先再次赴越，在河内任国铁集团枢纽专家组组长。当时河内枢纽安员编组站正在改扩建，施工过渡复杂，问题较多。陈应先不仅坚持在现场指导施工，并同另一位专家一起，指导河内枢纽，清化省、宜安等区段站的前期设计工作；与此同时还编写讲稿，为设计、运营人员和大学教师讲课，以培养越南铁路建设的技术人才。

铁道工程师陈应先

郑州市枢纽内的郑州北编组站，位于京广、陇海铁路两大干线的交会点，素有关内“铁路心脏”之称。共有148股道，铺轨总长近210公里；总办理能力达27365辆/日，解体能力为24000辆/日，实际办理车数曾达到26136辆/日。其规模、能力和作业量均居中国和亚洲之最。

1954年，陈应先在原枢纽站场设计事务所方案的基础上，通过优化比较，最终选定了郑州北编组站的具体位置；1955年与另一同事完成了郑州枢纽总布置图和具有三级六场规模的郑州北编组站的平面设计。为枢纽和编组站的分期发展和建设奠定了良好的基础。

1972年起至1978年间，陈应先又主持完成了郑州市枢纽三期续建工程的勘测设计。他要求大家在设计中尽可能采用先进的技术和设备，要考虑未来几十年的发展。在他的主持下，郑州北编组站采用了“四推双溜”的自动化驼峰；调车场尾部设辅助调车场；在给水、供电、信号和信息传输等方面都采用不少先进技术和设备。由于当时计算工具落后，站场曲线间距计算工作量大，对不规则曲线的线间距计算尤为困难。陈应先将自己多年积累起来的资料，整理归纳为10套计算公式，供设计时使用，较之用绘制1/500平面图量取间距的办法，不但提高了效率，而且提高了精度，后被收录于《铁路工程设计技术手册站场及枢纽》。另外，要将已经建成的、压低了标高的一级二场建成三级六场格局，施工过渡相当困难。陈应先从不同设置位置的方案中比选出最佳方案，并且研究制定了施工组织设计以指导施工。使之在保证安全、不恶化作业指标、不影响能力的情况下，顺利地进行施工。

郑州北编组站是全国第一个设置辅助调车场的编组站，开我国驼峰“四推双溜”作业的先河，可以减少交换车和采取多种措施处理好交换车，通路灵活，畅通无阻，使年货物吞吐量达3亿吨以上，旅客吞吐量约1.5亿人，每天进出的客货列车约700列。1981年获国家优秀设计奖，原国家建委对这项优秀设计的评语是：“该枢纽有一个切合实际的发展规划，总图布局合理，根据运量需要分期投资，建设速度快，投资效果好，在全路枢纽中是一个较好的范例。”

为华东路网建设献计献策

1986年，铁道部召开“华东路网建设最终决策论证会”。陈应先作为应邀参加此次会议的专家，除发表口头意见外，还呈报了15000字的书面意见。认为华东路网建设的关键是增强南北通道，应在加强既有南北通道的基础上，建设新的南北第二通道。提出建设商（丘）阜（阳）—阜（阳）淮（南）—淮（南）芜（湖）—宣（城）杭（州）及芜湖长江大桥作为南北第二通道，商阜按双线设计作为将来京九铁路的一段的思路，并建议在尽快建成南北第二通道的同时，加强一通道能力。他的建议经与会专家共同论证后被铁道部研究采纳。

对铁路选线设计提出决策性方案

20世纪80年代，焦枝线扩能有单线电化技改、单线电化重载组合列车以及修建第二线等方案。时任副院长的陈应先，经认真研究后认为按单线电化重载组合列车方案设计不能适应焦枝线的客货运输，应采用修建第二线的方案。在经多次汇报，意见仍未被采纳后，他又将世界上九条开行重载组合列车的铁路与焦枝线的客货运输性质认真分析对照，并将全部资料呈报有关部门，终于获得批准，同意按修建第二线的方案建设。

1983年，经铁道部审定，漳泉铁路走晋江南岸。由于经南安县城拆迁量大，且与晋江下游金鸡闸的矛盾难以解决，方案存在一定问题。陈应先在现场检查时，提出改走晋江北岸方案，使上述问题迎刃而解，并减少工程费2000万元，经省、部同意后付诸实施。

京九铁路吉安以南有经兴国县与经万安县两个方案。由于两个革命老区都迫切企望铁路经过本地，以改善老区的交通条件，省、部一时难以决策。1993年，陈应先经研究后，提出了略展线路、两跨赣江、在赣江以西设泰和站以适应照顾万安的折衷方案，受到各方赞同而使问题得以圆满解决。

促进交通运输工程技术的交流与发展

陈应先之所以在重大铁路建设项目的重大问题上有独到的见解，是基于他扎实的技术根基，基于他勤于思考、敢为人先和实事求是的工作作风。在铁路勘测设计领域辛勤耕耘了数十年，他先后将自己的经验、心得和体会，写成30多篇论文，共约10万多字。先后发表在《铁道学报》、《铁道工程学报》、《铁道运输与经济》和《城市轨道交通》等10余种杂志和学报上。1990年起，陈应先分管广深准高速铁路的勘测设计和京沪高速铁路徐州至上海段的可行性研究。在学习国外相关资料和考察了某些国家高速铁路的基础上，结合我国实情，对建设京沪高速铁路的必要性及其运输组织模式等发表了多篇论文，与设计人员一起提出京沪高速铁路通过沿线大城市难题的解决方案。1995年，陈应先虽然退休，但仍然担任京沪高速铁路徐沪段的技术顾问，组织完成初步设计及10多个科研项目、上元门越江工程沉管隧道的可行性研究及与之相关的科研、试验项目。指导完成该段高速铁路的定测及技术设计，主编该段高速铁路有关线路、站场设计的实用参数。主办学习班，培训高速铁路勘测设计的技术骨干。与此同时，还多次参加铁道部组织的《京沪高速铁路线、桥、隧、站设计暂行规定》、《时速160～200公里客运专线站前设计暂行规定》、修编国标《铁路线路设计规范》和《铁路车站及枢纽设计规范》、《铁路基本建设项目设计文件编制办法》和一些科研项目的评审会，担任评审专家或评委会副主任；荣任省、部、国家优秀设计评审专家或组长；出任武汉市地铁、公路越江隧道方案和轨道交通总体规划评审会专家组组长，南京市站区规划评审专家。应邀到南京、郑州市、上海市、济南市、贵阳等铁道学会和西南交大作高速铁路概论的学术报告。

1987年，陈应先作为国铁集团代表团团员，访问和考察了波兰铁路运输和建设情况。1996年，陈应先应邀担任国家科委组织的“磁悬浮高速列车在我国应用的重大经济技术问题”科研项目第一子课题的技术总顾问。1997年参加国家科委组团的磁悬浮高速列车考察团赴日本考察了超导磁悬浮高速列车山梨试验线基地、日本铁道综合研究所磁悬浮车辆试验厂、东京轨道交通等。1998年参加在杭州市召开的有10多个国家和地区参加的国际磁悬浮高速列车研讨会，在大会上作了重要发言。同年，陈应先作为铁路代表团成员赴德、法等国进行考察。在德国考察了常导磁悬浮高速列车埃姆斯特兰基地和线路，ICE高速技术；在法国考察了TGV高速铁路技术，参观了巴黎——瓦朗斯、大西洋高速铁路干线。并分别与上述国家的同行进行了交流。

主要论著

1陈应先。站场曲线间距计算公式。铁路标准设计，1978（2）

2陈应先。编组站图型的基本分析。铁道学报，1982，4（1）

3陈应先。提高铁路基建投资效益的探讨。中国基建经济与管理，1982（4）

4陈应先。对我国编组站规模问题的探讨。铁道运输与经济，1982（1）

5陈应先。对“八五”铁路建设目标与对策的建议。铁道工程学报，1990（4）

6陈应先。关于电气铁路建设的进程。铁道运输与经济，1991（增4）

7陈应先。逐步建设基本适应型的华东铁路网。铁道科技，1988（7）

8陈应先。建设宁沪高速公路铁路的建议。国铁集团，1991（9）

9陈应先。高速铁路站场设计问题。铁道工程学报，1992（1～2）

10陈应先。北京－上海高速公路客运铁路几个问题的探讨。铁道运输与经济，1994（2）

11陈应先。京沪高速客运铁路运输模式的再探讨。铁道运输与经济，1995（1）“上海·东京”第二届学术交流会论文集。北京：中国铁道出版社有限公司，1995.

12陈应先。关于尽快建设沪宁城际铁路的建议。中国铁路，1996（6）

13陈应先。修建京沪高速铁路是客观形势的需要。国铁集团，1996（8）

14陈应先。京沪高速铁路高、中速旅客列车共线运行模式及其合理实施。中国铁路，1996（12）

16陈应先。兴建京沪高速铁路应尽快决策。科技进步与对策，1998（2），中国人民大学：交通与运输经济F4.1998（3）

17陈应先。我国城市交通发展策略，城市轨道交通研究。铁道线站中心第六届年会论文集，1998（4）

18陈应先。磁悬浮高速列车不适应京沪铁路的旅客运输。铁道运输与经济，1999（9）

19陈应先。加强川渝铁路东通道建设.21世纪中国西部交通发展战略学术研讨会论文集，2000.

20陈应先。高速铁路线路与站场设计。北京：中国铁道出版社有限公司，2001.

人物评价

2021年2月24日，记者联系采访了陈应先的大女儿陈建维。谈起父亲，已经退休、同样从事铁路设计工作的陈建维心里充满了敬佩。在她眼里，父亲一生痴迷技术，不求名利，兢兢业业。“父亲说这一辈子没有遗憾，无愧于工作和国家，自己的观点和技术得以在国家铁路事业中运用，无比欣慰。”根据本人意愿，陈应先后事已低调从简完成。

个人生活

健康状况

2021年2月，全国勘察设计大师、铁四院原总工程师陈应先在武汉逝世。

参考资料

“高铁拓荒者”陈应先逝世，一生痴迷技术 -.封面新闻.2021-02-25

“高铁拓荒者”陈应先逝世，一生痴迷技术_中国政库_澎湃新闻-The Paper.澎湃新闻.2021-02-25