成都—那曲公路

成都—那曲公路又称317国道、G317线、川藏公路北线、318国道支线，是中国的一条国道，起点为四川成都，终点为西藏那曲，全长2034千米，途经道孚县、炉霍县、色达县、甘孜藏族自治州、德格县等地区，先后与213、214、109线国道交会，穿越了汉族、羌族、回族、满族、藏族等民族的聚居区，因其独特的自然景观和鲜明的民族特色，被称为中国最美的景观大道之一。截至“十三五”时期，成都—那曲公路的终点已由那曲延长至西藏阿里地区噶尔县。

1954年12月，成都—那曲公路正式通车。“十二五”期间，成都—那曲公路中有三个重点路段需进行改建，主要包括珠角拉山隧道及连接线新建段、斜拉山至巴青段、类乌齐至丁青段。该改建工程计划2012年开工，全面改造成黑色化路面。2017年9月26日，雀儿山隧道正式通车，成都—那曲公路交通瓶颈由此打通。2019年9月26日，位于西藏自治区昌都市的成都—那曲公路珠角拉山隧道通车。

成都—那曲公路是西藏综合交通运输体系中公路主骨架网“三纵两横六通道”中“北横线”的组成部分，沿途主要景点有念青唐古拉山、夯错、怒江大拐弯等。

建设背景

西藏自治区是中国海拔最高的省区，由于该地区所处的青藏高原分布着众多海拔4000米以上的高山，西藏地区长期以来与外界的交流和联系都因地形限制而变得十分不便。雅鲁藏布江流域谷地是西藏人口的主要分布地区，西藏最早的人类文明就发迹于雅鲁藏布江支流的雅砻河、拉萨河流域一带，以及澜沧江岸的卡若区地区（西藏昌都），然而这里的文明想要与外界沟通交流却并不容易，其中“茶马古道”就是一条重要通道，“茶马古道”是指唐宋以来至民国时期汉、藏之间以进行茶马交换而形成的一条交通要道，主要分南、北两条道，即滇藏道和川藏道。在茶马古道中，川藏通道对西藏自治区的生存发展意义重大，但是雪山深谷的地形条件，大大影响了川藏通道的通行。尤其是冬季大雪封山后，川藏通道几乎无法通行。而且由于清末民国以来，茶马古道官方输茶停止，军阀混战，道路无人修缮管理，出藏通往的内地的交通条件大打折扣。

发展历程

1951年5月，十八军五十三师一五七团等部队开始按照上级的要求，在达马拉山上修筑公路，这条路就是川藏公路的一段。那时没有现代化的施工机械，只能靠手拉肩扛；工具也很简单，只有钎、镐、筐、扁担、钻等。1954年12月，成都—那曲公路正式通车。此后，又修筑了东俄洛经巴塘县、芒康县、左贡县至邦达的南线段，并于1969年全部建成通车，被正式列入318国道线的一部分。2001年9月23日上午，妥坝至昌都公路改建工程正式开工建设，妥昌公路是成都—那曲公路的一个重要组成部分，是一条重要的交通运输大动脉和国防公路。公路改建工程由国家交通部批准建设，路线全长110.94公里，项目投资5.5亿元，建设总工期为3年，工程完工后，经成都—那曲公路从昌都至成都的车辆将避开山高路险的达玛拉山。“十二五”期间，成都—那曲公路中有三个重点路段需进行改建，主要包括珠角拉山隧道及连接线新建段、斜拉山至巴青段、类乌齐至丁青段。该改建工程计划2012年开工，全面改造成黑色化路面。成都—那曲公路昌都地区珠角拉山隧道及连接线新建工程全长8.842102公里，总投资88640万元。改造后的公路按照三级公路标准建设，路面为沥青混凝土路面，路基宽度7.5米，设计速度30公里/小时。成都—那曲公路斜拉山至巴青段公路改建工程全长103.252公里，按三级公路标准设计，设计行车速度30公里/小时，路基宽度7.5米，采用沥青混凝土路面。成都—那曲公路类乌齐至丁青段公路改建工程全长151.75公里，其中主线长143.65公里，按三级公路标准设计，设计行车速度30公里/小时，全线采用沥青混凝土路面。2015年12月，成都—那曲公路类乌齐至丁青段公路整治改建工程通过验收。

2017年9月26日，雀儿山隧道正式通车，成都—那曲公路交通瓶颈由此打通。2019年9月26日，位于西藏自治区昌都市的成都—那曲公路珠角拉山隧道通车，将行车路程缩短19.6公里，时间缩短近1小时。珠角拉山隧道及接线工程，是“十三五”时期西藏自治区确定的重点公路交通建设项目之一。隧道长4605米，还有1座长108米的大桥，桥隧按公路二级设计。同年10月16日，四川省发展和改革委员会批复了“成都—那曲公路友谊隧道至映秀段改建工程”的可行性研究报告。2021年9月，成都—那曲公路雀儿山隧道工程获得中国土木工程詹天佑奖。2024年11月，成都—那曲公路鹧鸪山隧道电缆桥架提升工程经过紧张有序的施工后顺利完工，为中华人民共和国道路交通安全法提供了有力保障。

线路设计

成都—那曲公路又称317国道，是中国的一条国道，也称为川藏公路北线，318国道支线，起点为四川成都，终点为西藏那曲，全长2034千米，先后与213、214、109线国道交会，穿越了汉族、羌族、回族、满族、藏族等民族的聚居区，被称为中国最美的景观大道之一。

北线由成都市至东俄洛与南线重合，再由东俄洛与南线分开北上，经八美镇、道孚县、炉霍县、甘孜藏族自治州、德格县、西藏江达、昌都，至色尼区，在十三五时期，延长终点为西藏阿里地区噶尔县。昌都至那曲段，全程764公里，是川藏公路的备用路。

成都—那曲公路（四川省境）马尔康市至俄尔雅塘段全线采用三级公路标准建设，设计速度40公里/小时，路基宽度8.5米。成都—那曲公路斜拉山至巴青段公路改建工程全长103.252公里，按三级公路标准设计，设计行车速度30公里/小时，路基宽度7.5米。

沿途景点

G317国道（川藏北线）是横贯川西高原的“高原丝路文化走廊”，串联起康北道孚、炉霍县、色达县、甘孜藏族自治州、德格县等八县，集自然奇观、历史遗存与民族文化于一体，拥有“倾心之湖”新路海、德格印经院（雕版印刷活化石）、格萨尔王城等景观。

念青唐古拉山

念青唐古拉山脉位于青藏高原的东南部，现代冰川十分发育，是地球上中低纬地区较强大的冰川作用中心之一。

夯错

夯错位于西藏那曲市西南部，交通相对便利。整个湖呈月牙状，建立有西藏那曲夯错国家湿地公园，湖中有数个小岛屿，生态环境优美，每年都会吸引成千上万的鸟类来此栖息繁殖。夯错也是斑头雁和棕头鸥重要的繁殖地。

怒江大拐弯

怒江发源于青藏高原的唐古拉山南麓，是一条重要的国际河流，流至缅甸后名为怒江。在317国道可以领略到怒江水流汹涌，在西藏那曲市比如县，将对峙的两岸山谷割裂，形成了奇特的马蹄形大拐弯。

重点工程

2012年10月26日，国家发展与改革委员会对成都—那曲公路俄尔雅塘至岗托（川藏界）段改建工程可行性研究报告予以批复（发改基础〔2012〕3430号），同意实施国道317线俄尔雅塘至岗托（川藏界）段改建工程。批复项目路线起于四川省阿坝藏族羌族自治州和甘孜藏族自治州州交界的俄尔雅塘，接拟改建的马尔康市至俄尔雅塘公路，经炉霍县、甘孜、马尼干戈镇、雀儿山、德格县，止于岗托（川藏界），接已改建的岗托至江达公路，全长375公里（不含在建的雀儿山隧道）。全线采用二、三级公路标准改建，局部地质复杂、地形困难路段在保证行车安全的前提下，部分技术指标可适当降低。

2013年，成都—那曲公路（四川境）马尔康至俄尔雅塘段改建工程可行性研究报告获得国家发展和改革委员会正式批复。该项目全长里程153公里，项目估算总投资控制在21.1亿元以内。成都—那曲公路（四川省境）马尔康市至俄尔雅塘段改建工程起自马尔康县英波洛，接已改建的成都—那曲公路汶川到马尔康公路，经松岗、白湾、观音桥、二嘎里、蒲西、上寨，止于阿坝藏族羌族自治州和甘孜藏族自治州交界的俄尔雅塘，接在改建的成都—那曲公路俄尔雅塘至岗托（川藏界）公路，全长约153公里，全线采用三级公路标准建设，设计速度40公里/小时，路基宽度8.5米。全线桥涵设计汽车荷载等级采用公路-Ⅱ级。

2019年10月16日，四川省发展和改革委员会批复了“成都—那曲公路友谊隧道至映秀段改建工程”的可行性研究报告。“成都—那曲公路友谊隧道至映秀段改建工程”路线起于成都—那曲公路都江堰市黄泥坡附近，止于汶川县映秀镇烧火坪隧道附近。路线全长约8.425公里，全线新建特大桥682米/2座，利用大桥286米/1座和中桥96米/1座，新建隧道约5644米/2座。全线采用设计速度40公里/小时，路基宽度8.5米的二级公路技术标准建设，黄泥坡及紫坪铺特大桥梁宽度13.5米，其余桥梁宽度9米，汽车荷载公路—Ι级，项目估算总投资约为10.15亿元。“成都—那曲公路友谊隧道至映秀段改建工程”实施后，将增加一条进出阿坝藏族羌族自治州通道，并且减少路程约9公里，对完善区域路网结构，提高通行能力，促进都江堰与阿坝州区域经济协同发展有重大意义。

雀儿山隧道是成都—那曲公路重点控制性工程，雀儿山位于德格县境内，主峰海拔6168米，每年有长达8个月的时间被积雪覆盖，山高路险、高寒缺氧，20世纪50年代建成的雀儿山段公路通过垭口海拔5050米，是全线海拔最高的一段，其地势险峻、气候恶劣、地质复杂，交通事故频发，安全风险极高，被称作“川藏第一高、川藏第一险”。该路段长期以来冬季都要实行交通管制，冬季因冰雪灾害断道时有发生，其通行能力远远不能满足经济社会发展需要，打通雀儿山隧道成为了藏区各族同胞几代人的共同梦想。可以说，雀儿山隧道攻克了在高原高寒地区修建隧道的诸多技术难题，打通了几十年来川藏北线的天险瓶颈，进一步密切了内地与西藏自治区的联系，助推了藏区经济社会加快发展。

雀儿山隧道洞口海拔4380米，隧道主洞长7079米，是国家重点工程建设项目，更是世界罕见的高海拔特长公路隧道。项目于2002年启动方案论证和可行性研究，2012年6月开建，2017年9月建成通车。勘察设计过程中，项目团队设计人员常常面对缺氧等问题，一次来回就要1000多公里，一待就是30到45天，当时既无成熟规范提供理论支撑，又无工程实例借鉴，必须从零开始摸索，历经预可、工可、初设、施设各个阶段，逐一攻克了高寒、高海拔超特长隧道的诸多重大技术难题，逐步形成了高海拔隧道勘察设计和施工的成套方案与核心技术，取得了国际领先的多项创新性科研技术成果，填补了世界高寒缺氧地区公路特长隧道建设的空白。一、首创高海拔隧道“气象选线”的设计理念，为高海拔寒区越岭隧道选线提供了新思路。二、创新性提出“保暖内衣+长衣袖式”隧道结构综合防冻技术，并在隧道洞口设立了防雪透光棚，既保证隧道洞口防冻、防雪，又有效缓解了驾乘人员的“黑白洞”效应。三、明确了适用于海拔5000米隧道通风计算新标准，将现有隧道通风计算标准仅满足2400米以下提高到5000米，填补了相关技术空白，为高海拔隧道施工及运营通风、制氧供氧提供有力的技术支撑。四、首次提出了基于肺泡氧分压理论的高海拔地区人体缺氧危险等级划分、控制标准及人员劳动强度指数分级方法，建立了雀儿山隧道施工制氧供氧系统，为高海拔特长隧道施工安全提供了有力保障。五、创新性地利用洞口附近的温泉热能，消除了隧道洞口段的冰雪灾害，确保冬季运营安全。

雀儿山隧道的成功经验已在巴朗山隧道（隧道7954米，平导7955米，平均海拔3850米）、雪山梁隧道（隧道7980米，平导8086米，海拔高度3370m）以及鹧鸪山隧道（隧道长度8790m，海拔高度3300米）等高海拔隧道开展推广和示范应用，形成的高海拔隧道勘察设计与施工的成套技术将有效指导高海拔隧道的建设。通车后，长久以来的交通瓶颈彻底消除，过往车辆只需10多分钟就可以穿过雀儿山，将不必再绕行长达两个多小时的危险山路，道路冬季断道现象成为历史，保障了成都—那曲公路全线全年安全畅通。隧道实施后较原路节约里程近20干米，绕避了原公路3处共长达4.7千米的雪崩易发危险路段，6处共2220米泥石流路段，以及大量的冻土、滑坡，雪害、冰害等安全隐患严重路段。通车后的雀儿山隧道，进一步打通川藏交通大动脉。

价值意义

成都—那曲公路为川藏公路北线，是西藏自治区综合交通运输体系中公路主骨架网，“三纵两横六通道”中“北横线”的组成部分。川藏公路作为中国内地进出西藏的五条重要通道之一（另四条为青藏公路、青藏铁路、新藏公路和滇藏公路），担负着联系中国东西部交通的枢通作用。川藏公路通车前，从拉萨市到四川成都或青海西宁往返一次，冒风雪严寒、艰苦跋涉需要半年到1年时间；川藏公路公路建成后只需半个月。无论在军事、政治、经济、文化上，川藏公路公路都有不可替代的作用。它不但是藏汉同胞通往幸福的“金桥”，也是联系藏汉人民的纽带。