约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场

约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场（英文名：John Fitzgerald Kennedy International Airport；IATA：JFK；ICAO：KJFK），也常被称为纽约机场、艾德威尔德机场，是服务于纽约市及周边三州区域的主要国际机场，也是美国最繁忙的机场之一。肯尼迪机场位于纽约东南13英里处，地理坐标为北纬40°38′23.741″、西经73°46′43.292″，海拔13英尺。截至2024年，肯尼迪国际机场拥有五个航站楼：1号、4号、5号、7号和8号航站楼。机场由纽约和新泽西州纽约与新泽西港口事务管理局承租并负责管理。

1941年，时任纽约市市长菲奥雷洛·拉瓜迪亚宣布选定牙买加湾沿岸作为新机场用地。该地点包括艾德怀尔德高尔夫球场，新机场因此得名艾德怀尔德。1943年，机场开始动工建设；1948年7月1日，纽约市长拉瓜迪亚和时任美国总统哈里·杜鲁门共同宣布机场竣工通航。20世纪50年代末，波音707和道格拉斯DC-8等喷气式飞机开始驻入机场。至60年代初，机场更是率先安装了“登机廊桥”，成为全球首个提供此类设施的机场。1963年，为纪念遇刺的总统约翰·肯尼迪，艾德怀尔德机场于圣诞前夜更名为约翰·F·肯尼迪国际机场。1970年，肯尼迪机场迎来了世界上第一个商业波音747航班。进入2000年代中期，肯尼迪机场多个航站楼经历了合并、扩建和翻新，以适应机场需求的变化。其中，2008年拆除了8号和9号航站楼，为新的8号航站楼扩建项目腾出空间；而3号航站楼，这一泛美世界航空的标志性建筑，也在2014年被拆除，以扩建邻近的4号航站楼。

肯尼迪机场跑道资源丰富，拥有4条长度8400英尺至14511英尺不等、宽度200英尺的跑道，配备高强度跑道边缘灯等设施及多种指示系统；提供详细飞行程序图表支持复杂天气飞行，设有需注意安全的热点地区；设有非标准工程材料阻拦系统，持续监控跑道和滑行道状态；配备消防救援服务，具备国际运营能力；通讯设施完备，提供多种频率支持；导航辅助设备多样，有ILS/DME着陆系统、VOR/DME导航系统、气象观测系统及导航辅助标识等。

根据2024年肯尼迪机场（约翰·肯尼迪）运营数据显示，机场总客运量达到63265984人次，其中美国国内航班为28007293人次，国际航班为35258691人次。机场共完成468570架次的起降，其中国际航班为192482架次。货运方面，机场总货运量为1670715短吨，美国国内货运为501480短吨，国际货运为1169235短吨。机场就业人数为39411人。整体经济影响包括劳动报酬157.31亿美元，最终销售总额357.27亿美元，支持158216个全职工作岗位。

建造背景

20世纪20年代，美国航空业蓬勃兴起。纽约意识到，若要维持其作为世界领先经济和金融中心的地位，拥有一座大型现代化机场至关重要。

1931年5月23日，位于布鲁克林区偏远南岸的弗洛伊德·贝内特机场正式投入运营，该机场配备了当时最现代化、最高效的机场设施。然而，机场开放后不久，纽约市领导人便发现其选址存在严重问题。由于缺乏一条连接该机场与曼哈顿的合适公路，其地理位置极为不便。相比之下，新泽西州的纽瓦克自由国际机场因一条新建公路与纽约市相连，交通更为便利，航空公司纷纷选择从纽瓦克机场运营。因此，在20世纪30年代，纽瓦克机场实际上成为了纽约的商业机场。

弗洛伊德·贝内特机场商业运营失败后，20世纪30年代末，纽约市领导人，特别是市长菲奥雷洛·拉瓜迪亚，积极推动一座大型新机场的建设。经过仔细权衡，他们最终选定皇后区北岸法拉盛湾的一处地点，这里原是北滩一座老旧的小型格伦·柯蒂斯机场旧址。新机场距离曼哈顿仅五英里（八公里），且有新建公路可快速抵达，同时还为飞行艇提供了无障碍的水上航道，飞行艇在两次世界大战期间的国际航线上被广泛使用。

通过大量填土造地，这座占地558英亩（226公顷）的机场得以建成，成为当时规模最大的公共工程项目之一。1939年12月，纽约市立机场开放，后更名为“拉瓜迪亚机场”。各航空公司纷纷涌入这座新机场，客流量迅速增长。但很快，人们便意识到，还需要一座规模更大的机场来满足需求。

历史沿革

20世纪40年代

早期规划与选址

1941年，在经过全面细致的考量之后，纽约在其市长菲奥雷洛·拉瓜迪亚（该市长对航空事业颇为热衷）的引领下，选定位于皇后区南岸、与牙买加湾相毗邻的一片沼泽湿地，作为新机场的规划选址。依据设想，这座新机场规模极为宏大，占地面积将达5000英亩（约合2023公顷），面积是拉瓜迪亚机场的十倍之多。得益于市长的积极推动，最终成功确保了4527英亩（约合1832公顷）的土地用于机场建设。

事实上，该地区与航空领域并非毫无渊源，此前这里已存在一座名为牙买加海机场的小型机场。在当时，该区域被称作“艾德威尔德”（Idlewild），此名称源自附近一处颇有名气的高尔夫球场。纽约市政府购置了这座高尔夫球场及其周边所有土地，尽管高尔夫球场很快便不复存在，但“艾德威尔德”这一名称却沿用下来，持续作为该地区的称呼。

这一选址具有显著优势，一方面，新机场可利用的空间极为广阔；另一方面，大部分空中交通能够经由水路进出机场，如此一来，可有效降低机场周边社区所遭受的噪音干扰。不过，要在此处建造机场，必须开展一项规模庞大的填海工程。

初步规划与交通规划

为避免弗洛伊德·贝内特机场面临的交通问题，艾德威尔德机场从一开始就计划修建一条新高速公路，将新机场与长岛高速公路和皇后区中城隧道连接起来，旅客驾车前往曼哈顿只需26分钟，全程15英里（24公里）。1942年4月，开始在沼泽潮滩上填沙，但因战时限制，工程进展缓慢。

首个布局方案提出

1943年，艾德怀尔德机场的首个布局方案提出，包括四对跑道，分别朝向四个不同方向，以确保飞机逆风起降，其中两条跑道长度为10000英尺（3048米），远超当时飞机实际需求，以适应未来飞机重量增长。该设计由德拉诺和奥尔德里奇建筑事务所负责，包括一个类似于拉瓜迪亚机场的航站楼综合体、一个大型维修区和一个海上航空站，预计机场将于1944年底部分投入使用，总成本估计达2亿美元，而拉瓜迪亚机场造价仅为4200万美元。为容纳新一代重型高性能活塞式飞机，需要更多更长的跑道，该地块面积因此从1100英亩（445公顷）扩大到4930英亩（1995公顷）。美国航空公司建议采用切线式跑道系统，包括两条分别长10000英尺（3048米）和6000英尺（1829米）的跑道，围绕中央航站楼分布，并通过地下铁路连接，预计始终有五条起飞跑道和五条降落跑道大致逆风而行。中央航站楼的设计方案因能最大限度缩短飞机往返跑道的滑行距离而被最终采纳。

方案修改与中央航站楼设计

1944年，方案修改为最终布局，包括12条长度不一的跑道和一个拥有7个登机桥的中央航站楼，中央航站楼将由汽车而非铁路提供服务，当时预计到1945年初将有三条跑道投入使用。机场一期工程计划建造六条跑道、一座货运大楼、两座机库以及70英里（113公里）长的雨水排水系统。因中央客运航站楼设计需更多时间，决定先建造一座小型临时客运航站楼，为艾德怀尔德机场服务几年，直至建成永久性航站楼。最初机场预计在战后不久投入运营，到1945年8月，已有12家航空公司签署租赁协议，预计机场将于9月开始试运营。1946年，市政府提出由叶合里森和阿布拉莫维茨建筑事务所设计的机场中央航站楼方案，要求建造一座宏伟壮观的中央行政和航站楼，楼顶设有控制塔，周围环绕着波浪形候机大厅，共提供86个登机口。

港务局接管与新方案提出

在艾德怀尔德机场与拉瓜迪亚机场相关事宜中，因艾德怀尔德机场设计预算高达7000万美元，此费用未涵盖前期场地准备的6000万美元，整体费用远超纽约市财政承受范围。为此，纽约市与纽约与新泽西港口事务管理局（后更名为纽约和新泽西州港务局）签署了一份为期50年的租赁协议，以此租下艾德怀尔德机场和拉瓜迪亚机场。

1947年，纽约港务局正式接管这两座机场的运营管理工作。接管后，港务局针对艾德怀尔德机场提出开发方案，计划将机场跑道数量由12条削减至8条。在航站楼规划方面，提议于中央航站楼区域两端分别建造两个马蹄形航站楼，其中一座大型航站楼设置30个美国国内航班登机口，另一座小型航站楼设置12个国际航班登机口。不过，该开发方案最终未能付诸实施，被搁置处理。

命名与开业筹备

因资金问题、工会纠纷、航空公司租金争议以及进场道路问题，艾德怀尔德机场竣工被推迟近三年，直到1948年夏季才最终建成。1948年3月，随着机场即将竣工，纽约市议会决定将机场命名为亚历克斯·安德森少将机场，以纪念这位纽约第二次世界大战英雄。但拉瓜迪亚市长及其助手始终称其为“艾德怀尔德市政权机场”。在机场启用前约六个月，市长拉瓜迪亚去世。去世前的一次演讲中，拉瓜迪亚曾宣布：“我借此机会向全世界宣布，我们现在拥有世界上最好的机场。”

正式开业与启用仪式

1948年7月1日，艾德怀尔德机场正式开放商业飞行。在经过试飞和服务飞行后，7月9日，秘鲁国际航空公司一架从智利圣地亚哥起飞的DC-4飞机完成了首次定期航班抵达艾德怀尔德机场，当天还举行了相关仪式。7月14日，法国航空在巴士底日当天开通了从这座新机场出发的跨大西洋航线，飞往巴黎的航班耗时14小时15分钟，途中包含三次中途加油。7月31日，艾德怀尔德机场正式命名为“纽约国际机场”并举行了正式启用仪式。开幕式盛况空前，据估计，来自世界各地的21.5万名观众出席了开幕式，其中包括5000名记者。开幕式上举办了一场耗资1000万美元的大型军事展览，有当时和平时期规模最大的轰炸机、喷气式战斗机和其他军用飞机进行飞行表演。哈里·S·杜鲁门总统和托马斯·杜威州长作为当年总统大选的竞争对手，首次共同出席开幕式并致辞。随着新机场的启用，重大举措相继实施。所有跨大陆和跨大西洋航班都从拉瓜迪亚机场转移到了艾德怀尔德机场，拉瓜迪亚机场仅保留了约2400公里（1500英里）范围内的航班。到8月底，法国航空、荷兰皇家航空公司、萨贝纳航空、瑞士航空和北欧航空公司都已开始运营从艾德怀尔德机场出发的跨大西洋航班。9月，首家入驻的美国航空——美国国家航空也开始运营。机场启用时共有六条跑道，第七条正在建设中。最初，六条跑道中有三条投入使用，另外两条于1949年启用。01L/19R和07L/25R跑道被保留为备用跑道，但最终从未启用。

运营初期数据与设施升级

1949年，机场运营的第一个完整年度，艾德怀尔德机场接待了2226220名旅客，飞机起降架次达18115架次。同年，为应对日益增长的客流量，临时航站楼进行了升级和扩建，一条新的仪表跑道（04/22）投入使用，使飞机能够在能见度降低的情况下起飞。

20世纪50年代

航空公司入驻

1950年1月，英国海外航空（BOAC）迁入艾德怀尔德机场；同年4月，以色列航空（EIAI）开始在此运营。此后，伊比利亚航空、爱尔兰航空、哥伦比亚航空和加拿大航空等外国航空公司也陆续从艾德怀尔德机场开通航线。泛美世界航空、环球航空、美国航空和联合航空等美国主要航空公司也加入当时拥挤的临时航站楼，与国民航空共用。

周边建筑落成

1951年，机场周边第一座大型永久性建筑——联邦大楼落成，用于安置负责监管艾德怀尔德机场及纽约地区其他机场运营的联邦航空管理局（FAA）员工。

“航站楼城”规划宣布与方案详情

1955年宣布建设“航站楼城”，其规划涵盖围绕现有塔台建造运营大楼、中央供暖和制冷厂、10英里（16公里）长道路、7英里（12公里）长滑行道以及可容纳6000辆汽车的停车场。此外，还规划一个占地220英亩（89公顷）的国际公园，园内设喷泉、露台及数千棵树木、植物和灌木。“航站楼城市”这一独特概念，决定每家主要的美国航空公司运营自己的航站楼，而非建造一座能满足预计客流量的单一航站楼。这一方案使建设更具可行性，航站楼通行更便捷，还能激励航空公司竞争以获得最佳设计。最初规划建造六个独立航站楼，分别供环球航空（TWA）、联合航空（United Airlines）、东方航空（Eastern Airlines）、美国航空（American Airlines）和泛美世界航空（PanAm）专属使用，中国西北航空公司（Northwest）、布兰尼夫航空（Braniff）和东北航空（Northeast）共用一个航站楼。所有需联邦许可的入境航班在新建成的国际到达大楼（IAB）处理，中国国航公司将入驻毗邻国际航空枢纽（IAB）的“翼楼”，可自行设计出发站台。其余航空公司继续在现有临时航站楼运营，直至完成谈判以更现代化设施取代。所有航站楼共提供140个登机口，美国航空公司负责运营各自航站楼，港务局负责国际航空枢纽和翼楼运营。“航站楼城”开发项目总投资达1.5亿美元，其中国际到达和航空公司航站楼投资3000万美元，各航空公司航站楼投资9700万美元。

“航站楼城”虽是艾德怀尔德开发项目核心，但只是更大规模多年扩建计划的一部分，该计划还包括建设新仪表跑道、货运大楼和维修机库等。而有批评者指出，采用独立航站楼的设计理念，会给需在不同航空公司间转机的“联程”乘客带来不便。不过，鉴于艾德怀尔德机场客流量特点，只有相对较少乘客会受分散式布局影响。绝大多数（85%）乘客旅程起点或终点在纽约，或在前往其他地方前在纽约停留。剩余乘客中，仅约7.5%需在线进行国际转国内航班联程的乘客，才需乘坐摆渡车往返各航站楼。除保证从控制塔台到航站楼视线畅通这一首要条件外，航空公司及其建筑师在航站楼设计方面拥有充分自主权。当时航空业处于技术变革期，喷气式客机问世，但尚未制定处理新型飞机的通用标准，因此设计方案风格多样。陆侧到达和出发道路可能在不同楼层或同一水平面，行李处理有人工或半自动化，飞机停机坪可围绕航站楼或突出候机大厅、卫星航站楼，登机方式有传统舷梯或带顶棚登机桥，若选登机桥还需考虑数量和类型。从这个角度看，“航站楼城”堪称机场设计实验室，也是美国主要航空公司（其中四家总部在纽约）及外国航空公司展示形象的平台。1955年3月，“航站楼城”建设启动。

泛美航空航站楼建设

1956年，设计师们开启了一项重要工作，目标是为纽约艾德怀尔德机场的泛美航空探索全新的航站楼设计方法。他们对比了世界各地数百个机场，参考了30年的运营经验。当时，大多数新建航站楼采用登机廊桥和走廊将乘客引至飞机，之后乘客需通过舷梯登机，暴露在恶劣天气中。在1970年以前，纽约艾德怀尔德机场只有国际到达大楼（IAB）设有联邦检查设施。这意味着除百慕大拿骚和波多黎各圣胡安（这两个城市设有预清关设施）外，所有国际航班都必须抵达国际到达大楼。鉴于这种情况，作为美国首屈一指的国际航空公司，泛美世界航空和排名第二的环球航空公司（TWA）被分配到紧邻国际到达大楼的地块，以最大限度缩短飞机在国际到达航站楼和出发航站楼之间的移动距离。

泛美航空的地块仅有17英亩（6.9公顷），且由于该区域航站楼城（Terminal City）的强烈弧度，地块陆侧临街面特别短。Tippets - Abbett - McCarthy - Stratton的建筑师Walther Prokosch和lves，Turano \u0026 Gardner Associated Architects的Emanuel Turano着手设计一座与美国事实上的国旗承运者相匹配的标志性建筑。建筑师决定对一个现有概念进行创新，即在飞机停机坪上方建造一个大型悬挑屋顶。这一概念最早由纳粹时期的建筑师恩斯特·萨格比尔于1941年在柏林滕珀尔霍夫机场提出。设计方案中，该屋顶将为飞机停放提供遮蔽，使乘客、地勤人员、行李、货物和邮件在恶劣天气下都能保持干爽。没有舷梯或码头，飞机直接停放在主楼周围，营销口号宣称“将飞机送到乘客面前”。六架飞机，包括螺旋桨飞机和喷气式飞机，并排停放在顶棚下，可移动的舷梯会延伸到飞机旁，乘客可直接从玻璃幕墙的中央大厅登机。尽管泛美航空公司当时颇具创新精神，但忽略了早在20世纪30年代就已出现的有顶登机桥雏形。

1957年4月4日，美国联合航空公布在奥黑尔国际机场的实验性登机桥设计方案，该方案公布受到媒体和评论家的一致好评。《纽约时报》称泛美世界航空做了一件让饱受恶劣天气困扰的乘客期盼已久的事，设计了一个让乘客登机无需淋雨或下雪的航站楼。《美国日报》认为泛美航空的新航站楼是对提高旅客服务效率和舒适度的极佳贡献。《世界电讯报》和《太阳报》则称一种新型的“飞碟”将出现在艾德怀尔德机场，会给人们带来极致舒适体验。后来，设计方案进行了多次修改。由于缺乏机动空间以及喷气式飞机尾流的影响，在全喷气式飞机布局下，平行于航站楼的停机位不可行，飞机改为机头朝向航站楼停靠，登机桥也需相应重新设计。此外，位于出口末端的三个额外登机口减少到两个，且这两个登机口将配备传统的登机桥。最终设计方案中，该航站楼每小时可处理八架满载120名乘客的捷特快飞机，航站楼的八条车道每两分钟可通行60至62辆汽车，即每小时1800辆。内部布局也进行了更改，最初计划设置三个矩形岛式区域，共448个值机柜台，后来改为两步值机流程，旅客进入航站楼后，可直接在四个行李寄存点之一托运行李，之后前往两个柜台之一选择座位。该航站楼还融合了多项创新技术，例如半自动化行李系统，且没有正门，旅客需穿过一个89英尺乘10英尺的“空气幕”进入。12月，国际到达大楼（IAB）建设工程竣工，历时两年多。正式航站楼建成后，美国国内航班在临时航站楼继续运营多年，航空公司陆续将业务转移至正式航站楼。

东方航空公司航站楼建设与运营

20世纪50年代中期，东方航空公司在纽约的运营分散于艾德怀尔德机场、拉瓜迪亚机场和纽瓦克自由国际机场。当时拉瓜迪亚机场运力日益紧张，而港务局又无扩建计划，东方航空公司遂考虑将大部分纽约业务集中到艾德怀尔德机场。1957年3月，东方航空公司公布了委托建筑师切斯特·林赛·丘吉尔设计的航站楼方案。该航站楼包含一个矩形陆侧主体、一个扇形主楼和两个登机口大厅，采用玻璃幕墙、肋状屋顶，大量使用大理石和花岗石，营造出类似火车站为飞机而建的氛围。其到达和出发区域分处不同楼层，各楼层由一条三车道公路连接，公路上方第三层为办公区域。

航站楼面积达361280平方英尺（33564平方米），建成后将成为当时全球最大的单一航空公司客运航站楼。不过，三个月后纽约与新泽西港口事务管理局宣布对拉瓜迪亚机场进行大规模重建，中国东方航空集团有限公司决定继续在两个机场运营，且未缩减艾德怀尔德航站楼规模。航站楼下层售票大厅面积29356平方英尺（2727平方米），比纽约中央车站候车大厅还大，设有64个柜台（32个售票、32个办理登机手续），还有100个座位，相邻候车室有160个座位。候机大厅采用简单单层设计，无登机桥，穿过大厅是一排商店组成的拱廊，拱廊外有南北候机室、130个座位的快餐吧、餐厅及可容纳200人的猎鹰厅鸡尾酒廊（俯瞰停机坪）。三楼设有机组人员宿舍、通讯室、运营办公室、贵宾室、新闻发布室、员工休息室和午餐室，楼顶是玻璃幕墙的协调塔，用于协调飞机和地面设备运行。因停机坪位于主楼到达层和出发层之间，旅客往返候机大厅总是向下流动，且航站楼无楼梯，旅客只能使用坡道。乘客通过两条长350英尺（110米）、共设16个飞机停机位的候机大厅（“登机廊”）登机。

设计之初，中国东方航空集团有限公司主要运营短途至中程航线的螺旋桨飞机，1955年订购的140架飞机中仅20架是DC - 8型（16架投入使用），所以认为登机桥不必要。但这一设计存在缺陷，所有行李系统和通道位于航站楼下方，行李车和牵引车（柴油驱动）通过拱廊尽头入口进出地下系统，拱廊内乘客能听到并感受到下方车辆驶过。后来证明该设计空间狭窄难扩建、空气质量差，且易因道路堵塞或事故紧急情况瘫痪。

东北/布兰尼夫/环球航空飞行中心/西北航空航站楼建造

在肯尼迪国际机场（原艾德怀尔德机场）的早期规划阶段，一块面积为7.2公顷（17.8英亩）的地块因面积相对较小而未被美国航空选中。随后，这块地块被港务局分配给了自1949年起就在肯尼迪机场运营的西北航空公司。鉴于西北航空公司的运营规模较小，仅需少量登机口，该公司决定与布兰尼夫中国国航和东北航空公司合作，共同利用这块土地。布兰尼夫国际航空公司和东北航空公司分别于1957年和1958年开始在肯尼迪机场运营，此前一直使用临时航站楼的空间，这些空间是在外国航空公司迁至翼楼后腾出的。

1956年，著名建筑师埃罗·萨里宁（Eero Saarinen）及其团队开始着手TWA航站楼的设计工作。沙里宁的目标是探索一种全新的航站楼设计方法，以适应未来航空运输的需求。设计团队对比了世界各地数百个机场，参考了30年的运营经验，最终决定采用一种创新的设计理念——在飞机停机坪上方建造一个大型悬挑屋顶，为飞机停放和乘客登机提供遮蔽。

与大型航空公司追求宏伟建筑设计的做法不同，西北航空公司、布兰尼夫中国国航公司和东北航空公司选择了更为经济实惠的方案。他们委托位于华盛顿特区的怀特和马里亚尼建筑事务所设计了一座占地25万平方英尺（23226平方米）的航站楼。该航站楼风格简洁实用，唯一的特色是路边上方的遮阳伞设计。这座长方形建筑巧妙地三面环绕着10个飞机停机位，西侧面向中国东方航空集团有限公司的航站楼，供西北航空公司使用；南侧供布兰尼夫航空公司使用；东侧则面向泛美航空公司的航站楼，供东北地区航空公司使用。中国西北航空公司公司和布兰尼夫航空公司的登机口均配备了登机桥，提升了乘客登机的便利性。航站楼内部中央设有两个带夹层的候机岛。从街道进入后，第一个候机岛设有值机柜台，各航空公司的柜台均面向各自的登机口，便于乘客办理登机手续。第二个候机岛则设有餐厅、酒吧和洗手间，满足乘客在候机期间的多样化需求。此外，高级旅客的办公室和休息室位于夹层，提供了更为私密和舒适的候机环境。

国际到达楼建设与启用

1957年12月5日，耗资3000万美元建设的IAB和翼楼（Wing）大楼正式启用，次日凌晨开始运营。首架抵达的飞机是英国海外航空（BOAC）从拿骚（Nassau）起飞的道格拉斯DC-7，首架跨大西洋抵达的飞机则是泛美航空公司从伦敦起飞的波音Stratocruiser。后来，IAB和翼楼（Wing）大楼更名为4号航站楼。中国国航运输中心（IAB）是“航站楼之城”的重要组成部分，容纳了所有海关、卫生和移民服务，最初用于所有需办理海关和移民手续的入境航班。海关大厅设计有关键创新，引入超市式清关流程：乘客从行李架领取行李后，可前往32个检查柜台中的任意一个，这些柜台分为16组，每组两个。传送带将行李运送至海关官员处检查，还设有收银机收取应缴税款。

在IAB启用初期，从飞机舱门到公共到达大厅的整个国际入境流程仅需15分钟，而临时航站楼则需一个小时。此外，IAB内还配备了金门餐厅和鸡尾酒廊、咖啡馆、理发店、书店、花店、珠宝店以及多个候机室。与国际到达大楼两端相连的出发旅客没有统一的出发区域。旅客在一楼办理值机手续后，前往二楼的候机室。航班广播响起，旅客便前往相邻的登机口。为满足航空爱好者需求，IAB和翼楼（Wing）大楼的整个长度上设有一个4000英尺（1220米）长的观景台，游客可通过投币式收音机收听控制塔和飞机之间的通话。一条高架步道连接着大楼、公共停车场和控制塔，控制塔的十楼也设有观景台。

联合航空航站楼建设

随着国际到达大楼（IAB）在1957年12月竣工，机场的建设重心逐渐转向为各大航空公司建设专属的航站楼。在这一背景下，联合航空航站楼作为首个专为喷气机时代设计的航站楼。

1958年初，美国联合航空在奥黑尔国际机场率先启用首座现代化实验性登机桥，其设计方案包含从屋顶下方伸出的带休息室和行政办公室的矩形结构，高峰时三架额外飞机可停于顶部，乘客经舷梯登机；该航站楼原计划1958年底投入运营，后因设计变更，工程于1958年6月启动。

进入喷气时代

1958年6月，TWA航站楼的建设工程正式启动。然而，在建设过程中，设计方案多次进行调整和优化。由于缺乏机动空间以及喷气式飞机尾流的影响，原计划平行于航站楼的停机位被证明不可行，改为机头朝向航站楼停靠。这一变更也促使登机桥进行了重新设计。随着时间的推移，环球航空航站楼经历了多次改造和升级，以适应航空业的发展和乘客需求的变化。然而，其核心设计理念和建筑风格始终得以保留。20世纪90年代，随着航空业的进一步发展和全球化趋势的加强，TWA航站楼的历史和文化价值逐渐得到认可。1994年，该航站楼被纽约市地标保护委员会指定为室内地标。

1958年8月11日，英国彗星IV型喷气式飞机从这里起飞，这是为使喷气式飞机能在该机场降落而开展的一系列地面测试的开端。彼时，中国东方航空集团有限公司的1号航站楼正如火如荼地建设中。同月，泛美世界航空率先开启运营飞往波多黎各圣胡安的707货机实验航班，为后续的客运服务积累经验。随着时间推进，首架定期喷气式跨大西洋航班开通。10月4日堪称关键节点，这一天泛美航空的707 - 121型客机在艾德怀尔德机场首次公开亮相，成为首架在此亮相的美国喷气式客机；与此同时，英国海外航空（BOAC）的彗星IV型客机完成世界上首次跨大西洋商业喷气式客机飞行，并正式投入运营，执飞艾德怀尔德至希思罗机场的航线。旅行踏入全新的“喷气时代”，这一变革意义非凡。从北美出发，跨越浩瀚大西洋（后续更延伸至太平洋）的航班，得以直接飞抵目的地，使得世界大部分地区首次实现一日之内可达。大型喷气式客机凭借其远超活塞式客机的载客量，让机票价格（相对通货膨胀而言）显著下降，从而使得更多不同社会经济阶层的人有能力负担出国旅行，极大地拓展了人们的出行范围与可能性。1958年，艾德怀尔德机场成为喷气时代发展的重要见证地。

此后不久，10月下旬，泛美世界航空持续发力，10月16日左右一架707-121型飞机飞往布鲁塞尔进行媒体演示飞行，10月26日更是使用707飞机执飞首个定期国际航班，114号航班从艾德怀尔德飞往巴黎－勒布尔热机场。12月10日，美国国家航空公司也不甘落后，开通美国国内首条喷气式飞机航线，使用707飞机执飞艾德怀尔德至迈阿密的航线。不过，在这一年，商业喷气式飞机服务的引入并非一帆风顺，噪音、跑道长度和飞机航程等问题成为其发展道路上的阻碍。

1959年，东方航空和联合航空的运营的航空公司航站楼启用，成为航空业创新的典范。联合航空公司是首批与港务局签订场地租赁协议的航空公司之一，获得了位于艾德怀尔德机场西北部一块11公顷（27英亩）的土地。为了设计这个新航站楼，联合航空委托斯基德莫尔、奥因斯和梅里尔建筑事务所（SOM），该事务所此前也负责了中国国航大楼（IAB）的设计。SOM为联合航空设计了一座优雅的两层新月形建筑，总建筑面积达25万平方英尺（约23226平方米）。这座建筑的立面长达691英尺（约211米），由玻璃面板和铝框架构成，体现了现代化设计的简洁与美观。

航站楼的内部布局也充满创新。到达和出发区域位于地面层，设计上避免了坡道的设置，使建筑外观更为简洁。中央是一个双层挑高的值机大厅，旁边是行李提取区。值机大厅的两端配备了自动扶梯，分别通向二层的休息室、办公室和商业区。设计的最大特点之一是优化了登机流程，力求让乘客在两分钟内从候机大厅快速抵达飞机，这一目标成为航站楼设计的核心。在设备方面，联合航空航站楼率先在美国航空业中引入了登机桥，并设立了多个登机口。美国联合航空不仅为新航站楼引入了多个登机桥，还在多个城市的航站楼推广了这一创新。该航站楼共设有七个登机口，配备13座登机桥，其中六个配有双登机廊桥，能够同时为六架DC-8和波音720飞机提供服务。此外，还有四个机头朝内的登机口，配备单登机廊桥。

进入1959年，尽管前期面临诸多挑战，但波音707和道格拉斯DC-8在艾德怀尔德机场已逐渐成为常见景象，喷气时代在此迎来腾飞。1月25日，美国航空开通飞往洛杉矶的航线，为跨区域出行提供更便捷选择。3月20日，环球航空开通艾德怀尔德至旧金山的707航线，进一步丰富了美国国内航线网络。在这一年，波音的主要竞争对手道格拉斯DC-8也在艾德怀尔德机场完成商业首秀，达美航空和联合航空纷纷开始使用该机型，市场竞争愈发激烈。9月18日，达美航空开通飞往亚特兰大的航线，几个小时后，联合航空的首架DC-8航班便从旧金山抵达，不同航空公司间的竞争与合作共同推动着航空业的发展。

原计划于1959年9月18日与喷气式飞机服务同时启用的联合航空航站楼经历了延迟，最终推迟至1959年10月15日正式启用。在当天，联合航空将250名员工和每天42个航班从临时设施迁入新航站楼。尽管启用时间有所推迟，这座耗资1450万美元的新航站楼依然堪称喷气机时代航空旅行的标杆。它的设计不仅满足了当时航空公司对高效运营的需求，还为后续航空业的发展提供了创新的灵感和思路。联合航空航站楼在启用后的初期，能够在高峰时段每小时处理2000名乘客，并且预计到1961年，客流量将翻一番。随着航班量的增加，航站楼的设计再次展现了其前瞻性。

1959年10月29日凌晨4点45分，中国东方航空集团有限公司在耗资2000万美元的旗舰客运航站楼迎来首位乘客唐纳德·柯克（建筑工程师，从迈阿密转机回蒙特利尔），他于早上8点搭乘当天最早两班出港航班之一离开。首班进港航班于早上7点29分抵达，当天共有104个进出港航班。当时艾德怀尔德机场主要目的地有迈阿密、亚特兰大、休斯敦、华盛顿哥伦比亚特区、圣胡安和墨西哥城。航站楼运营第一年客流量为146万人次，远低于预期的230万人次和年吞吐量600万人次。同年，东部航站楼接待近200万名游客（多为旅客亲朋好友），22680人次通过旋转闸门前往观景台，超40000人次提前预约特别导览。航站楼开放后利用率一直不高，持续数年，后引入支线航空公司莫霍克航空作为分租商，情况有所改善。

20世纪60年代

20世纪60年代初，欧洲主要航空公司的波音707和DC-8飞机在各地随处可见，大多数美国大型航空公司和欧洲旗舰航空公司都已开通飞往艾德怀尔德机场的喷气式飞机航线，艾德怀尔德机场成为全球航空网络中的重要枢纽，见证着喷气时代全面繁荣的景象。随着客流量的激增，肯尼迪机场的总体规划进行了修改，以便为第九航站楼腾出空间。英国海外航空公司(BOAC)因在肯尼迪机场业务规模庞大，成为计划建造专属航站楼的航空公司。按年客运里程计算，BOAC在中国国航公司中仅次于泛美世界航空，位居第二，且承运了肯尼迪机场至希思罗机场航线35%的客运量，该航线是肯尼迪机场最繁忙的国际航线。

1960年，美国航空和泛美世界航空的航站楼启用；同年5月，美国联合航空在奥黑尔国际机场率先启用首座现代化实验性登机桥项目竣工。7月21日，达美航空也迁入了新航站楼，开始运营从艾德怀尔德机场飞往多个城市的航线。

到了20世纪60年代中期，机场运营压力陡增。1961年至1967年间，客运量从1000万人次翻番至2000万人次，甚至超过了最乐观的预测。预计到1975年，客运量还将再次翻番。拥堵成为主要问题，1965年高峰时段航班延误时间已达20 - 30分钟。据预测，若这种趋势持续，到1970年平均航班延误时间将达到两小时。机场的瓶颈无处不在，跑道、登机口、停车场和道路均出现拥堵，高峰时段从机场入口到航站楼甚至可能需要长达50分钟。

肯尼迪机场最大的制约因素是跑道容量。其设计之初是为二战期间的小型、轻型活塞式飞机服务，尽管机场规模庞大，但受跑道布局、噪音限制以及跑道与现有交通模式错位等因素影响，每小时只能处理68架次飞机起降。相比之下，奥黑尔国际机场（到1962年已超越肯尼迪成为世界上最繁忙的机场）、亚特兰大哈兹菲尔德－杰克逊国际机场、洛杉矶国际机场和迈阿密机场等，都拥有间距超过5000英尺（1524米）的平行跑道，可同时进行起降，而肯尼迪机场用于降落的两条主要平行跑道4L - 22R和4R - 22L之间的距离仅为3000英尺（914米）。

为缓解拥堵，在“第四座喷气式机场”建成前，人们提出了各种扩张方案。增加跑道间距的唯一解决方案是在牙买加湾修建新跑道，港务局早在20世纪50年代中期就曾零星考虑过这一方案。专业空中交通管制员联盟（PATCO）副主席詹姆斯·伊恩早期提出修建一条滑行道兼跑道，连接肯尼迪机场和位于海湾对岸布鲁克林的弗洛伊德·贝内特机场，使弗洛伊德·贝内特机场成为肯尼迪机场的货运中心。航空公司、港务局、联邦航空管理局和其他利益相关方一致认为，只有新建一座机场才能真正缓解肯尼迪机场的困境。1959年，寻找“第四座喷气式机场”潜在选址的工作启动。

1962年，国家航空公司租赁了9公顷（22英亩）的土地，准备建造航站楼，加勒比航空公司成为其转租户，占用约20%空间，加拿大航空公司最初也租赁了空间，但后来决定成为英国海外航空（BOAC）在隔壁新建航站楼的转租户。同年5月，TWA航站楼正式竣工并投入使用。这座航站楼以其独特的设计和创新的技术，迅速成为纽约肯尼迪国际机场的标志性建筑之一。与此同时，耗资1000万美元建成的东北/布兰尼夫/中国西北航空公司航站楼，后来被命名为2号航站楼，于1962年11月18日正式启用，为三家航空公司提供了稳定且功能齐全的运营空间，进一步丰富了肯尼迪国际机场的航站楼布局。

1963年9月，BOAC委托伦敦的戈林斯、梅尔文、沃德及合伙人建筑事务所(GMW)为10.5公顷（26英亩）的土地设计航站楼。11月22日，约翰·F·约翰·肯尼迪遇刺身亡后，迅速有非正式提议将艾德怀尔德机场更名为约翰·F·肯尼迪国际机场，以纪念这位深受爱戴的总统。经过一段时间的筹备和协调，特别是获得了约翰·肯尼迪遗孀杰奎琳·肯尼迪的正式批准后，更名事宜于12月18日正式获得批准。工人们立即赶往机场更换所有标牌，并在1963年平安夜举行的仪式上，正式宣布艾德怀尔德机场更名为约翰·F·肯尼迪国际机场。

1964年，到此时，大多数主要航空公司要么已经搬迁，要么正在建设自己的航站楼，留在临时航站楼的航空公司包括布兰尼夫航空、国家航空、东北航空、西北航空、加拿大航空和加勒比航空。这座庞大的临时航站楼建筑群原始建筑可追溯至1948年，已拥挤不堪且破败不堪。1960年，港务局决定最终用一座名为“联合航站楼”的新航站楼取代该设施，新航站楼将由港务局自行运营并容纳多家航空公司。同年，机场举办设计竞赛，华裔建筑师贝聿铭的方案胜出，他希望为艾德怀尔德机场的美学增添“平和”之感，且设计应与隔壁正在建设的环球航空飞行中心相得益彰。其设计的航站楼风格简洁明快，拥有183米（600英尺）长笔直平坦的铝制屋顶，屋顶边缘由两层高混凝土塔架支撑，四周采用玻璃幕墙，主大厅最初设计同时设有值机柜台和行李提取处，夹层设有餐厅、商店和服务设施，通过连廊和空侧走廊与两条线性登机口大厅相连，规划地下一层深15英尺（约4.6米），用于容纳行李处理系统、办公室和员工餐厅。最初预算为900万美元，计划于1962年至1964年分阶段建造。

1965年，即将使用英国海外航空新航站楼的四家航空公司每天运送57万名旅客往返肯尼迪机场，预计到1975年这一数字将增长至200万，因此需要一座能满足未来增长需求的现代化设施。设计主要考虑为旅客提供便捷旅行路线，便于管理、行李处理和服务灵活。最终决定建造两层运营层建筑，上层供出境旅客使用，下层供入境旅客使用，餐厅、酒吧、头等舱和贵宾休息室以及行政办公室位于横跨主候机大厅后部的夹层。GMW设计了一座功能齐全的三层钢筋混凝土和有色玻璃结构建筑，风格为当时欧洲流行的粗野主义，航站楼采用平坦的悬挑剧屋顶和向内倾斜的墙体。最初设计方案中，占地30万平方英尺（27870平方米）的航站楼设有一个可容纳六架英国海外航空 VC-10飞机的停机坪，加拿大航空公司三个登机口直接与主楼相连，未来还可增设一个设有五个登机口的停机坪专供英国海外航空使用，航站楼特色是屋顶直升机停机坪，总投资额估计为1960万美元。4月2日，该项目在华尔道夫酒店举行盛大新闻发布会正式宣布，当天VC-10飞机也正式投入伦敦-纽约和纽约-百慕大航线定期运营。前一天，BOAC庆祝成立25周年，宣布创纪录的总收入和净利润分别为3.192亿美元和1960万美元，英国海外航空董事长吉尔斯·格思里爵士和英国航空大臣罗伊·詹金斯出席活动，GMW合伙人之一埃德蒙·F·沃德评论规划者追求功能性设计避免“怪异造型”，暗讽泛美世界航空“雨伞”航站楼和环球航空飞行中心。国家航空公司委托贝聿铭对设计进行调整以满足其在较小建筑中更为有限的需求，工期延误，其中一项重大变更是将原有的线性候机大厅替换为两个圆形卫星候机大厅，每个大厅设有六个登机口。同年，港务局就大都会区内20个可能的机场选址发布了四份主要报告，但最终只有一处符合所有标准，该选址位于新泽西州莫里斯县的大沼泽地区，距离曼哈顿以西约25英里。然而，新泽西州政界人士和当地居民的反对使这项计划搁浅，部分区域被划为国家野生动物保护区。

1966年，多项与机场建设相关的工作展开。在跑道规划方面，一项旨在评估在牙买加湾新建两条跑道可行性的工程研究启动。该计划若实施，跑道总数将从四条增加到六条，之后还可根据需求进一步增加。然而，此计划会对中华人民共和国野生动物保护法、潮汐流动以及噪音产生不良影响，还涉及迁移一条公路和一条铁路，并对纽约地区的空域进行大规模重组，最终未能付诸实施。

在航站楼建设方面，为满足日益增长的登机口需求，港务局宣布了一项耗资1.5亿美元的计划，旨在将航站楼城扩建25%。该项目包括建造一座全新航站楼取代原有临时航站楼，以及新建第九座航站楼。与此同时，IAB航站楼、泛美世界航空航站楼和环球航空飞行中心也将进行大规模扩建，以应对不断增长的客流量以及20世纪70年代即将投入使用的巨型喷气式客机。为实现航站楼的向外扩建，7-25号跑道被关闭，环绕航站楼城的双滑行道的大部分路段重新选址，此外道路和停车场的容量也得到提升。

也是在这一年，原计划BOAC航站楼于1月开工建设。但后来英国海外航空首次订购六架波音747 - 136飞机（后增至十二架），鉴于预计747将在伦敦希思罗机场（LHR）至纽约肯尼迪机场（约翰·肯尼迪）航线上占据重要地位，英国海外航空要求设计人员重新考虑登机口布局。原有两条登机廊桥被拆除，取而代之的是一个环绕式登机廊桥，西侧和北侧各设六个登机口供BOAC使用，东侧设三个登机口供加拿大航空使用。国家航空公司因面临财务困境，且旅行量快速增长，还订购了波音747，再次要求贝聿铭修改设计以扩建航站楼。航站楼面积增加10万平方英尺（9300平方米），主楼将专门用于出发，值机设施得到扩展，新候机楼取代原有走廊，餐厅从主楼夹层搬到候机楼上层，底层设到达大厅。为容纳国民航空公司的747飞机，在四个登机口增设第二座登机桥。修改后方案总建筑面积为35万平方英尺（32516平方米），其中大型地下室占地16.2万平方英尺（15050平方米）。工程最终于1966年动工，预计建设成本上涨至1500万美元。

1967年1月，重新设计后的BOAC航站楼开工建设，但由于劳资纠纷和数起火灾（包括一起纵火案），工期被延误。同年，“第四个喷气式机场”的选址仍未确定，预计至少还需十年才能建成新机场，机场管理局于是将工作重心转移到扩建肯尼迪机场和纽瓦克自由国际机场上，“第四个喷气式机场”最终未能建成。

1968年，肯尼迪机场通过在牙买加湾进行少量填海造地，将4L-22R跑道延长至11351英尺（3460米）。

1969年，该机场成为五个为应对空侧拥堵而引入航班时刻管制的机场之一。11月30日，国家航站楼一期工程正式启用，首批飞机使用东侧卫星航站楼，首个使用Sundrome餐厅的航班是405号航班，一架波音727，目的地是坦帕，于早上6:45准时起飞。

20世纪70-80年代

1970年，BOAC航站楼最终于6月30日正式启用，总造价为5600万美元，几乎是最初预算的三倍。几周后的8月26日，发生一起纵火案，造成100万美元损失，并导致三个登机口关闭。9月24日，伊丽莎白·亚历山德拉·玛丽·温莎的表妹亚历山德拉公主为航站楼举行正式落成典礼。西侧卫星航站楼于1月竣工，同年春季，位于到达大厅上方、可俯瞰机场跑道的Sundrome餐厅正式开业，国家航站楼最终造价为4000万美元，该航站楼后来更名为6号航站楼。BOAC航站楼在最初几年是重要中转站，有往返希思罗机场、曼彻斯特和格拉斯哥（普雷斯蒂克机场）、百慕大（可转机前往安提瓜和巴巴多斯）、蒙特哥湾（可转机前往金斯顿）以及洛杉矶（可转机前往檀香山、斐济和悉尼）的航班。国家航站楼启用前后，直飞目的地包括巴尔的摩、波士顿、杰克逊维尔、纽波特纽斯、诺福克、迈阿密/劳德代尔堡、费城、普罗维登斯、坦帕和华盛顿哥伦比亚特区。

1971年，GMW公司凭借BOAC航站楼在设计和施工中对混凝土的创新运用，荣获美国混凝土工业委员会颁发的年度奖项。拥有约55架飞机的美国国家航空公司是肯尼迪机场拥有专属航站楼的最小航空公司，其分租方跨加勒比航空公司被美国航空公司收购，进一步减少了桑德罗姆机场客流量。

1974年，英国海外航空与英国欧洲航空公司（BEA）合并，组建了英国航空公司。

1976年，国家航空公司出售了其两架747飞机。

1977年11月，肯尼迪机场开通超音速航班服务，BOAC航站楼1号登机口附近专门设立了协和式客机乘客休息室。

1978年，国家航空公司获得飞往阿姆斯特丹的国际航线运营权。

1980年，泛美世界航空收购了国家航空公司，此后其航班转移至世界港机场，国家航空公司的时代结束。

21世纪初期

2001年，纽约和新泽西州港务局于关闭了TWA航站楼（环球航空飞行中心），此后该中心及其周边地区进入了漫长的修复和开发阶段。2008年建成的捷蓝航空航站楼便是这一开发项目的成果，它位于萨里宁设计的这座建筑后方；早期的规划方案曾计划将主楼作为捷蓝航空的备用入口。然而，2015年，这处历史建筑将被改建为一家拥有500间客房的酒店大堂。此外，还将在主楼和主航站楼之间新建两座建筑。根据公布的方案，改建和开发项目将“尊重地标建筑”。然而，参与历史审查咨询过程的保护组织均未批准该计划，理由是新建筑的高度、与主楼的距离，以及工程将对萨里宁设计的关键方面（包括建筑高耸的外观、光线运用以及从室内看到的天空）产生重大影响。

2017年1月，纽约与新泽西港口事务管理局启动了总体规划与计划工作，旨在将肯尼迪国际机场（JFK）转型为一个统一、互联互通且具备世界级水平的机场，预计到2050年能够容纳多达1亿人次的年旅客量。

2021年4月，港务局与达美航空及JFK国际航空终端公司（JFKIAT，即4号航站楼运营商）达成协议，计划对4号航站楼进行大规模扩建，并将达美航空的所有运营整合至该航站楼。这一耗资15亿美元的项目由私人资本资助，最初于2020年2月由港务局董事会批准为一项38亿美元的扩建与现代化工程，后因疫情对航空旅行的影响而进行了修订。该项目于2021年12月破土动工，并于2023年基本完工。

2022年11月，双方达成协议，将建设一座耗资42亿美元、占地120万平方英尺的新6号航站楼，该航站楼将成为机场北侧的枢纽。该项目将由JFK千禧伙伴（一个由Vantage机场集团、美国Triple I伙伴公司、RXR房地产公司和捷蓝航空组成的财团）通过公私合作模式进行建设和融资。新航站楼将与捷蓝航空现有的5号航站楼相连，并配备10个新登机口的容量，同时设有宽敞明亮的值机大厅和到达区域，旨在提升客户体验。旅客将可享受超过10万平方英尺的商业餐饮和零售设施、休息室以及娱乐空间。该项目于2023年2月动工，首批新登机口计划于2026年开放。

陆侧服务

机场快线

肯尼迪国际机场捷运（AirTrain JFK）是穿梭于肯尼迪国际机场（JFK Airport）各处的最快、最便捷方式。该系统将所有乘客航站楼与机场停车场、酒店班车接送区、租车中心以及位于牙买加（Jamaica）和霍华德海滩（Howard Beach）车站的纽约公共交通网络相连，在这些车站，您可以搭乘地铁、长岛铁路（Long Island Rail Road）和公共巴士。肯尼迪国际机场捷运全年365天、每天24小时运营。

公共交通

前往肯尼迪国际机场（约翰·肯尼迪），搭乘地铁或长岛铁路（LIRR）从宾夕法尼亚车站或中央车站出发，20分钟可抵机场捷运，此为最佳选择，耗时近减半且费用远低于自驾。肯尼迪国际机场与纽约市公共交通网络紧密相连，大部分线路需先乘牙买加或霍华德海滩的捷运列车到相应车站。捷运列车在牙买加和霍华德海滩车站连通所有航站楼与纽约地铁，牙买加可搭E线或长岛铁路，霍华德海滩可搭A线。

自驾车辆

车辆需沿布鲁克林电池隧道（Brolyn 电池 Tunnel）通行，根据道路标识指引转入东环公路（BELT PARKWAY EAST），随后衔接拿骚高速公路（NASSAU EXPRESSWAY）。行驶过程中需保持左侧车道，沿拿骚高速公路直行至终点路段，再依标识转向北边界路（North Boundary Road）。在首个红绿灯路口右转，于下一路口左转后持续沿北边界路行驶，根据路标指示抵达77号大楼（Building 77）区域。车辆经过美国邮政局（US Post Office）后，需在停车标识处右转进入东方路（Eastern Road），继续前行至ProLogis-JFK货运中心77号标识牌后，再次于停车标识处右转进入配套停车场。目标建筑为显眼的大型绿色建筑，即ProLogis-JFK货运中心77号，访客需通过建筑正前方设有三根旗杆的主入口进入。

车辆沿西环公路（BELT Parkway WEST）行驶至21B出口，该出口衔接农民大道（FARMERS BLVD.）与盖伊·布鲁尔大道（GUY BREWER BLVD）。在出口红绿灯路口左转完成公路横穿，过桥后保持农民大道行驶方向，于下一路口左转驶入盖伊·布鲁尔大道。沿该道路直行至罗卡威收费公路（ROCKAWAY TURNPIKE）路口，横穿后于下一红绿灯路口左转。车辆经过美国邮政局（US Post Office）后，需在停车标识处右转进入东方路（Eastern Road），继续前行至ProLogis-JFK货运中心77号标识牌后，于停车标识处右转进入配套停车场。目标建筑为显眼的大型绿色建筑，即ProLogis-JFK货运中心77号，访客需通过建筑正前方设有三根旗杆的主入口进入。

沿范威克高速公路行驶至拿骚高速公路，然后按照“从曼哈顿/布鲁克林出发”的指示行驶。

停车场

肯尼迪机场因新航站楼建设及客流量增加，部分航站楼停车场服务有所调整。1号航站楼停车库因新1号航站楼建设已永久关闭，其客户需通过肯尼迪机场高速公路进入，并提前在8号航站楼红色停车库预订车位，之后可乘坐一站机场快线到达；5号航站楼黄色停车库停车容量减少；7号航站楼因新6号航站楼建设关闭，其客户同样需提前在8号航站楼红色停车库预订车位，再乘坐机场快线到达；8号航站楼红色停车库可提供车位，但提前预订选项有限。机场建议乘客优先选择公共交通，如需驾车建议尽早提前预订车位，且提前预订可提前两小时进入。此外，机场提供专属高级停车位在线预订服务，方便乘客停靠离航站楼更近的车位；计划停车超30天的客户需联系ABM登记，否则车辆可能被拖走并承担费用。停车支付方式多样，包括主流信用卡/借记卡、E-ZPass、非接触式支付等，其中E-ZPass用户可通过特定方式用账户余额或关联信用卡支付停车费。

周边酒店

肯尼迪机场周边分布着多家各具特色的酒店，为旅客提供多样化的住宿选择。

肯尼迪机场舒适酒店（Comfort Inn JFK Airport）地处纽约州牙买加，毗邻拿骚高速公路，距离肯尼迪机场仅1英里。作为100%无烟酒店，它不仅提供舒适住宿环境与必要旅行设施，还配备免费机场班车服务，方便旅客往返纽约市。旅客可借助地铁和火车便捷前往市内景点，周边还有云顶世界赌场、水渠赛马场等众多可探索之地。酒店每日提供免费热早餐，各处覆盖高速免费无线网络，还设有设施齐全的商务中心、健身中心、自助洗衣服务、便利店等。客房空间宽敞，配备迷你冰箱、平板电视、咖啡机等设施。

纽约肯尼迪机场希尔顿逸林酒店（DoubleTree by Hilton New York JFK Airport）地理位置优越，处于肯尼迪机场周边且毗邻贝斯利池塘公园。该酒店距离约翰·F·肯尼迪国际机场仅一英里，为方便旅客出行，提供机场班车服务。周边旅游资源丰富，贝尔蒙特公园的瑞银体育馆、牙买加湾野生动物保护区、花旗球场、美国网球协会比利·简·金国家网球中心以及卡纳西海滩等景点，均在八英里范围以内。酒店内部设施完备，设有24小时开放的健身中心，可供旅客随时锻炼；还配备有酒店内餐厅，能满足旅客的用餐需求。

牙买加肯尼迪机场戴斯酒店（Days Inn \u0026 Suites by Wyndham Jamaica JFK Airport）及套房位于纽约州牙买加，提供24小时免费往返肯尼迪机场的班车服务。其地理位置优越，方便前往周边企业，且距离拉瓜迪亚机场不到10英里。酒店为无烟环境，设施包括健身中心、商务中心等，客房配备免费高速无线网络、熨烫设施等。无论是前往体育场馆观看比赛的体育迷、计划在皇后区动物园游玩的家庭，还是前往云顶世界赌场的游客，该酒店都是理想之选。周边还有国王庄园博物馆、约克学院、皇后学院等景点。

纽约牙买加假日快捷酒店（Holiday Inn Express Jamaica）毗邻肯尼迪机场，交通便利，可搭乘肯尼迪机场快线或长岛铁路出行。其地理位置便于客人前往大都会艺术博物馆商店、国王庄园博物馆等热门景点，也靠近美国联邦航空局东部地区办事处等商务场所。酒店设施齐全的会议室适合举办商务会议。酒店提供便捷交通、免费无线网络、健身中心和新近升级的免费快捷早餐等便利设施。酒店距离机场仅一英里，有班车接送，周边还有贝斯利池塘公园等景点，八英里范围内有瑞银体育馆、牙买加湾野生动物保护区等多处场所，还设有24小时开放的健身中心和酒店内餐厅。

硬件设施

跑道

John F. Kennedy国际机场（JFK）设有多个跑道，主要用于国际航班的起降。跑道04L/22R为混凝土结构，长12079英尺、宽200英尺，配有精密仪表着陆系统（ILS）和高强度边缘灯，适合重型飞机起降。跑道04R/22L则为沥青结构，长8400英尺、宽200英尺，适合较轻的航空流量，同样配备了ILS和ALSF2进近灯。跑道13L/31R为混凝土结构，长10000英尺、宽200英尺，支持重型飞机起降，并配有四灯PAPI系统。跑道13R/31L是JFK最长的跑道，长14511英尺，适用于国际航班，配备高强度边缘灯、ILS和PAPI系统，并具有特殊的LDA和TORA。

作为国际航空枢纽，JFK提供全面的消防与救援服务，具备ARFF I类设备以应对紧急情况。跑道承载能力强，能支持重型飞机，包括空中客车A380、波音747等大型航空器。跑道对飞机的重量限制分别为双轮210000磅、双联轮550000磅和双重双联轮1100000磅。机场设施完善，所有主要跑道均配有高强度中心线灯和符合国际标准的精密标记，确保飞行员能精准着陆。通信设施覆盖UNICOM、ATIS、地面控制和塔台通讯等，提供多频率支持航班起降和地面交通管理。此外，24小时提供ATIS广播和实时天气信息，支持飞行员获取即时气象数据。

航站楼

T1航站楼

T1航站楼出发层安检区宽敞，设七条通道，采用最新安检技术与程序，用爆炸物痕量检测设备筛查行李，还能通过两组电梯和扶梯轻松到夹层美食广场；南、西侧候机大厅宽敞，“现金自提”免税购物为1号航站楼独有，零售商店商品优质，还提供货币兑换和ATM服务，人行道和道路宽敞明亮，路边有航空公司标识牌且紧邻值机区，所有乘客可享免费行李搬运和轮椅服务，到达层和出发层可通过多种方式抵达，自然采光和园林景观营造友好氛围。出发大厅有四个值机岛，含112个通用值机位、32个专用售票柜台和多用途终端设备，行李由自动化系统处理，效率高且安检严格；夹层美食广场提供多样餐饮，登机口区域视野好，有咖啡厅式座位、报摊、餐厅和酒吧。到达区迎宾厅宽敞，东侧有专属和公共行李服务处、行李寄存处，西侧有礼宾服务台、货币兑换处、小吃柜台和报刊亭。

T4航站楼

纽约肯尼迪机场4号航站楼是国际和美国国内航班的重要枢纽，主要作为达美航空在肯尼迪机场的基地。该航站楼由史基浦集团旗下子公司JFKIAT LLC管理，使其成为美国首个由外国机场运营商运营的航站楼。该航站楼配备齐全，可起降包括空客A380在内的大型飞机，阿联酋航空公司和阿提哈德航空等航空公司均在此提供服务。

4号航站楼设有48个登机口，分布在两个候机大厅。A候机大厅（A2-A12、A14-A17、A19和A21登机口）主要服务于亚洲和部分欧洲航空公司，以及达美航空的联程航班。B候机大厅（B20、B22-B55登机口）主要用于达美航空的美国国内和国际航班，以及其天合联盟成员航空公司的航班。该航站楼提供一系列便利设施，包括宽敞的值机大厅、长达四个街区的零售区以及位于夹层的机场轻轨站，方便旅客轻松前往其他航站楼和机场设施。

T5航站楼

纽约肯尼迪机场5号航站楼主要由捷蓝航空运营，是美国国内和国际航班的主要枢纽。该航站楼也为Cape Air航空公司以及其他一些航空公司提供服务。5号航站楼的设计旨在处理国际到达航班，其新增的国际到达大厅（T5i）于2014年启用。

5号航站楼共有29个登机口，编号分别为1至12号和14至30号，能够处理大量航班。其中，25至30号登机口专门用于未预先清关的国际航班，这凸显了该航站楼满足各种旅行需求的能力。该航站楼拥有T5屋顶休息室和Wooftop贵宾休息室，这是一个独特的屋顶空间，面向所有旅客开放，设有休闲区和宠物友好区。此外，爱尔兰航空还在航站楼内运营着专属的机场贵宾休息室。

T7航站楼

纽约肯尼迪机场7号航站楼主要处理国际航班，由多家外国航空公司组成的联合体运营。该航站楼最初由GMW建筑事务所设计，于1970年为英国海外航空（BOAC）和加拿大航空公司建造。此后，该航站楼经历了多次翻新，其中规模最大的扩建工程于2003年完成。

7号航站楼服务于阿拉斯加航空、加拿大航空快运、全日空航空、埃塞俄比亚航空公司、波兰航空、爱尔兰航空、神鹰航空、边疆航空、HiSky航空、冰岛航空、科威特航空、北欧大西洋航空和太阳乡村航空等航空公司。尽管该航站楼以国际航线为主，但其设施尚不具备起降空中客车A380飞机的能力。

7号航站楼设有12个登机口，为旅客提供一系列便利设施和服务。虽然英国航空公司此前曾运营该航站楼，但该公司现已迁址，目前该航站楼由JFK Millennium Partners管理，该财团成员包括捷蓝航空、RXR Realty和Vantage Airport Group。目前正在制定计划，最终将拆除7号航站楼，并新建6号航站楼。旅客可搭乘机场捷运系统（AirTrain JFK）前往7号航站楼，该系统连接机场所有航站楼。

T8航站楼

纽约肯尼迪国际机场（JFK）8号航站楼是寰宇一家（Oneworld）航空公司的重要枢纽，主要处理国际航班。美国航空的枢纽也设在该航站楼，它是肯尼迪国际机场最大的客运航站楼。其他在8号航站楼运营的主要航空公司包括英国航空、国泰航空、芬兰航空公司、伊比利亚航空、日本航空、澳洲航空、卡塔尔航空公司、约旦皇家航空和中国南方航空。

航站楼设有31个登机口，分为两个候机大厅：B大厅有14个登机口（1-8、10、12、14、16、18和20号），C大厅有17个登机口（31-47号）。旅客可通过配备自动步道的隧道前往C大厅，确保两个大厅之间的顺畅通行。

8号航站楼提供一系列完善的设施和服务，包括数十家零售和餐饮场所、84个售票柜台、44个自助服务亭和10条安检通道。此外，这里还设有美国海关和边境保护局的设施，每小时可处理超过1600名旅客。对于高端旅客和常旅客，8号航站楼还设有美国航空贵宾休息室（Admirals Club）以及三个豪华休息室：格林威治休息室、苏豪休息室和切尔西休息室。

运营情况

主要航线

约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场是美国航空、达美航空的枢纽机场，也是捷蓝航空、挪威航空的基地机场。据2025年11月机场官网显示，约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场共有71家航司在此开通180条航线，共通航77个国家和地区的169座城市，涉及176座机场。

值机

中国航空公司

T1航站楼

T4航站楼

T5航站楼

T7航站楼

T8航站楼

经营状况

根据2024年肯尼迪国际机场（JFK）的运营数据，机场的整体客运量达到了63265984人次，其中美国国内航班乘客为28007293人次，国际航班乘客为35258691人次。总的航班起降架次为468570架次，其中美国国内航班为276088架次，国际航班为192482架次。具体到区域市场，波多黎各和百慕大的客运量分别为1567259和6247023人次，拉丁美洲航线的客运量为3871824人次。跨大西洋和跨太平洋航线分别吸引了19715028和2919165人次的乘客。

在航空公司客运收入方面，美国国内航班收入为28007293人次，国际航班收入为35258691人次。就航班进出境情况而言，美国国内航班的入境人数为14073614人次，出境人数为13933679人次，国际航班的入境人数为17695099人次，出境人数为17563592人次。此外，机场各航站楼的客运量分别为T1航站楼6138662人次，T4航站楼27004135人次，T5航站楼14729507人次，T7航站楼3985801人次，T8航站楼11405882人次。

在货运方面，2024年机场总货运量为1670715短吨，其中美国国内货运为501480短吨，国际货运为1169235短吨。具体到入境与出境，美国国内货运入境为330107短吨，出境为171373短吨，国际货运入境为795323短吨，出境为373912短吨。此外，邮件货运总量为47582短吨，美国国内为14837短吨，国际为32746短吨。

肯尼迪机场的就业影响十分显著，机场直接创造了39411个就业岗位。根据航空业的经济数据，机场带来的劳动报酬为84.11亿美元，最终销售总额为199.2亿美元，支持了80196个全职工作岗位。游客经济的影响也相当重要，其劳动报酬为67.71亿美元，最终销售总额为143.65亿美元，支持了70553个全职岗位。在资本支出方面，机场的劳动报酬为4.68亿美元，最终销售总额为10.38亿美元，支持了5354个全职工作岗位。综合来看，机场的整体经济影响表现为157.31亿美元的劳动报酬、357.27亿美元的最终销售总额，并支持了158216个全职岗位。

特色服务

机场还提供多种服务和设施，包括多个休息室：7号航站楼1号登机口附近的爱尔兰航空（Aer Lingus）休息室、1号航站楼1号登机口附近的法国航空（Air France）休息室、4号航站楼A5登机口的印度航空（Air India）休息室，以及位于7号航站楼美国运输安全管理局（TSA）安检点上方的阿拉斯加航空（Alaska）休息室。1号航站楼的不同位置还设有多个自动取款机（ATM）和货币兑换服务点，包括到达层西侧、出发层西侧、美食广场以及3号和4号登机口附近。行李寄存方面，SmartCarte在1号和4号航站楼提供服务，并提供了具体联系电话，此外，Accommodations Plus International在4号航站楼到达大厅提供行李寄存服务。机场还在两个不同航站楼提供礼拜场所。4号航站楼的出发层设有一座跨信仰礼拜堂。此外，1号航站楼3层靠近值机区域设有一间祈祷室（一种礼拜场所）。